Spoorwegveiligheid

In 2022 hebben zich 100 spoorwegveiligheidsincidenten voorgedaan en vier ongevallen, waarbij onder andere reizigers tijdens het in- en uitstappen door een val gewond raakten. We verbeteren de spoorwegveiligheid met onder meer onderstaande maatregelen.

Passages stoptonend sein

In 2022 bedroeg het aantal passages van stoptonende seinen (STS) 27. In vier gevallen werd het zogeheten gevaarpunt bereikt: een punt waar na een STS-passage daadwerkelijk een botsing, aanrijding of ontsporing kon plaatsvinden. In drie gevallen betrof het bereikte gevaarpunt een wissel en in één geval een open overweg. Het aantal keer dat het gevaarpunt werd bereikt, daalde ten opzichte van voorgaande jaren. NS streeft naar 0 STS-passages waarbij het gevaarpunt is bereikt. In tegenstelling tot voorgaande jaren rapporteren we enkel STS-passages op het zogenaamd centraal beveiligd spoor: het spoor tussen en rondom stations, waar de seinbediening en spoorbezetting geregeld worden vanuit één centraal punt. Vorig jaar rapporteerden we ook cijfers over het spoor op rangeer- en opstelterreinen. Dat doen we niet meer omdat het risico daar veel lager ligt door onder meer de maximale snelheid van 40 km/u. Dat maakt dat de cijfers op dat type spoor minder relevant zijn.
NS heeft voor het voorkomen van STS-passages de laatste jaren verschillende maatregelen ingevoerd, zoals het verzwaarde remcriterium (technisch afdwingen van sterkere remming bij het naderen van een rood sein), ORBIT (waarschuwt machinisten als ze te hard op een rood sein af rijden) en TimTim/RTA (routeinformatie). NS monitort alle STS-passages om zo te leren hoe deze konden gebeuren en met welke nieuwe maatregelen we het aantal mogelijk kunnen verminderen.

Niet-actief beveiligde overwegen (NABO)

Uit het onderzoek naar aanleiding van het ongeval bij Hooghalen in 2020 blijkt dat zwaar of lang verkeer in bepaalde gevallen te weinig tijd heeft om niet-actief beveiligde overwegen (NABO) over te steken. Het blijft dan ook de wens van NS om onbewaakte overgangen op te heffen. We overleggen hierover met onder andere het ministerie van IenW en ProRail. Van de 30 geïdentificeerde NABO’s met verhoogd risico zijn er nu 25 opgeheven. In de toekomst worden er nog 1 opgeheven en 2 beveiligd. Voor één NABO is geen actie nodig omdat uit nader onderzoek geen sprake bleek van daadwerkelijk verhoogd risico en voor één is de oplossing nog niet bekend.

Veiligheid integraal onderdeel van grote veranderingen

NS houdt bij innovaties, vernieuwingen en veranderingen de risico’s voor spoorwegveiligheid in zicht, treft beheersmaatregelen en monitort deze. De toprisico’s op het gebied van spoorwegveiligheid zijn aanrijdingen met een persoon, een ongeval op een overweg, een botsing, transfer (inklemming reiziger en val tussen trein en perron), brand of rook en ontsporing. Bij grote wijzigingen maken veiligheid en het vakgebied Human Factors integraal deel uit van het ontwikkelproces. Dat beperkt kosten en verkort de doorlooptijd. Het programma rondom treinbeveiligingssysteem ERTMS, waaraan NS ook in 2022 werkte, is hiervan een voorbeeld. Human-factorsexperts beoordelen wat de impact ervan is op de veiligheid van het vervoersysteem. Zo krijgen we inzicht in hoe we de doelstelling van minimaal gelijkblijvende veiligheid kunnen realiseren. De zogeheten human-factorsmethode is inmiddels geadopteerd binnen het ERTMS-programma. Ook is een onderzoek gestart naar het onthouden van ERTMS-kennis door machinisten wanneer zij niet met ERTMS rijden. Andere voorbeelden van projecten en programma's waarin we integraal naar veiligheid kijken zijn Automatic Train Operation (ATO), het Technisch Geleid Vertrekproces (TGV) en de eisen voor nieuw materieel.

ORBIT

Het ORBIT-systeem waarschuwt machinisten als ze met een te hoge snelheid een rood sein naderen en kan daarmee passages van stoptonende seinen (STS) helpen voorkomen. Sinds medio 2018 zijn de Intercitytreinen voorzien van ORBIT. In 2021 hebben we de inbouw in de laatste materieelseries Flirt en SNG afgerond. Daarmee zijn alle Intercity's en Sprinters op het hoofdrailnet voorzien van ORBIT. Data afkomstig van ORBIT geeft inzicht in het remgedrag van machinisten en kan daarom gebruikt worden om dit verder te verbeteren. In 2022 hebben we de mogelijkheid verkend om op basis van ORBIT-data risicovolle seinen te identificeren. Bijvoorbeeld onduidelijk geplaatste seinen (vlak na een bocht), of waarbij machinisten bepaalde verwachtingen hebben (het sein staat eigenlijk altijd veilig).

Aanpassen remcriterium

NS heeft in 2017 het principebesluit genomen om het remcriterium van het IC-materieel te verzwaren. Alle Intercity's van het type VIRM, ICM en DDZ waren eind 2022 omgebouwd. De Traxx'en zijn hierin niet meegenomen omdat aanpassingen aan gehuurde locomotieven beperkt mogelijk zijn en de inzet van Traxx eindigt bij de instroom van de ICNG. Daarnaast hebben we in 2020 besloten om ook onze Sprinters te voorzien van een verzwaard remcriterium. Ook alle Sprinters zijn per 2022 omgebouwd. Het project is daarmee succesvol afgerond.

STM ATB

In 2022 hebben het ministerie van IenW, NS en ProRail gesproken over een toegevoegde functionaliteit in de zogeheten STM ATB (Specifieke Transmissie Module Automatische Treinbeïnvloeding), een oplossing waarbij gebruik wordt gemaakt van transponders tussen de rails die gegevens over treinen verzamelen en doorsturen. Deze technische oplossing verbetert de veiligheid op het spoor substantieel tegen relatief lage kosten. Het is dan niet meer mogelijk om een STS met hoge snelheid te passeren. Om veiligheidsrisico's zoveel mogelijk te beperken is de toevoeging van deze functionaliteit voor NS van groot belang. NS heeft daarom in overleg met ProRail besloten dat NS de STM ATB met toegevoegde functionaliteit inbouwt in haar eigen materieel dat wordt voorzien van ERTMS en dat NS aan ProRail de opdracht verstrekt om de transponders in de baan te plaatsen. Andere vervoerders die hiervan gebruik willen maken, kunnen ook kiezen voor deze STM ATB met toegevoegde functionaliteit.

Veiligheidscultuur

NS wil toe naar een proactieve veiligheidscultuur waarin collega's samen werken aan een veilige werkomgeving. Dat doen we door naar elkaar te luisteren, open te zijn naar elkaar over veiligheid en ons bewust te zijn van de risico's van ons werk en onze werkomgeving. Uit de veiligheidscultuurmeeting van 2021 blijkt dat wij een hogere score hebben behaald dan de recente meting in 2018. Hiermee zijn wij dichterbij ons doel gekomen, namelijk het hebben van een proactieve veiligheidscultuur. In 2022 hadden we twee speerpunten:

• Gesprekken door het management tijdens veiligheidsrondes op de werkvloer. Hierbij zoeken we met medewerkers naar oorzaken van situaties waar veiligheidsregels niet nageleefd worden om vervolgens eventuele belemmeringen en knelpunten weg te nemen.

• Versnellen van de afhandeling van meldingen van onveilige situaties door te sturen op de tijdige afhandeling en de resultaten terug te koppelen naar medewerkers.

De resultaten van de veiligheidscultuurmeting zijn organisatie-breed besproken. Teams hebben acties afgesproken om de veiligheidscultuur binnen hun team in 2022 verder te versterken.